九三学社社员、苏州市海关干部龚震说，受金融危机影响，全球船运企业运量锐减，船队过剩，船东开始加速报废超龄船舶，甚至提前报废部分货船，致使国际市场废船骤然增多。据世界造船、海运行情分析机构克拉克松（Clarkson）发布的数据显示，今年第一季度全球新船订单仅有26艘、130万载重吨，而作为废钢铁被拆解的船舶有237艘、750万载重吨之多。这其中又有相当数量的供拆卸船舶流入中国。据海关统计，今年上半年仅江苏口岸就进口供拆卸船舶100艘，计75.8万吨，同比分别增长4.6倍和12.5倍。

作为造船大国，中国如今也是拆船大国。国内已初步形成以珠江三角洲和长江三角洲为主、部分沿江沿海地区为补充的产业格局和年拆解350万轻吨的能力。现在一条VLCC超级油轮（3万多轻吨）只要1个月左右的时间就可以拆完，一个企业的年拆解量达到60-80万轻吨。现已有12家大中型拆船企业通过了国家质量资格认证。

但是，有强大拆解能力的正规拆船企业并没有成为国内废旧船舶回收拆解的主力军，只能靠进口废船“充饥”，国内报废船舶的80％最终流入无任何危废物质处理设施的非法拆船点。行业调查发现，一些地方私拆废船热火朝天，2006年，仅某沿海省的一个县当年拆解国内废船竟达30余万轻吨，是中国拆船协会会员企业拆解总量的二倍以上。

造成这种状况的原因主要有四：

一是我国拆船业尚无准入制度，报废船舶处置监管缺位。船舶报废后，按何种程序或规范进行有效处置，国家尚没有明确的强制性规定。

二是废船买卖以及拆解材料销售行为不规范，报废船舶回收流向无序。废船交易受利益驱动，大量流向非法拆船渠道；即便通过拍卖市场交易废船，由于没有准入制度，竞标参与者混杂，正规拆船企业大多处于劣势。

三是成本差异带来的竞争力差异。正规拆船企业在污染处置、安全生产与职工健康防护方面投入较多，而有“保护伞”的私拆点除了在安全生产上有一点点最基本的投入外，其它方面的投入几乎为零。

四是正规拆船企业税负过重。由于国内收购废船无法取得增值税发票，又不能执行同属交通工具的机动车报废处理的增值税抵扣政策，致使正规的拆船企业成本增加，无利可图，企业回收拆解废船的积极性难以调动。而进口废船则可享受进口环节增值税先征后返的优惠政策，因此正规拆船企业更青睐进口废船。

据了解，拆船可以回收大量的钢材、有色金属、废钢和可利用的机器设备，可循环利用物资资源量大、价值高，属于环保型产业。而非法拆解多为滩涂作业，工艺简单，危废物质处理设施简单，废船上的危险品、危险废物，诸如各种油类、石棉制品、PCBS、油漆等未经环保处理就随意丢弃、排放，水陆污染严重，由于“游击队式”的非法拆解难以监管，公共安全隐患四伏。

近阶段国内钢材市场整体回暖，而从拆船所得钢材与经矿石——炼铁——炼钢——轧钢相比可节约大量的矿石和能源，也减少了冶炼轧制过程中烟尘、废水、废渣对环境的污染。但是，大量无序和低层次拆船点的存在，一方面回收了资源，另一方面又污染了环境。随着正规拆船企业被“劣币”驱逐，逐渐失去国内回收市场，在带动国外废船进口激增的同时，已显现出对环境的“双刃剑”效应，即环保型产业监管不到位同样会造成严重污染，从而制约了行业健康持续发展，给这项利国利民的产业蒙上了阴影。

为此，建议尽快运用法律、法规和政策手段建立国内船舶拆解新秩序：

1、建立完善法律法规，规范废船回收拆解行为。在《循环经济法》中，明确船舶拥有者的义务和责任，依法强制处置废旧船舶，禁止流向非正规拆船企业和个人；修订完善1988年国务院颁布施行的《防止拆船污染环境管理条例》，规范拆船企业生产作业行为，提高污控能力和水平；促进国内船舶报废处理相关办法的出台，研究建立船舶拆解许可制度和市场准入机制，实行定点拆解，建立有序、可调控的拆船市场；规范废船拍卖行为，明确规定竞标者必须是有资质的正规拆船企业。

2、鼓励废船资源的综合利用。将船舶拆解及综合利用纳入《国家当前重点鼓励的资源综合利用目录》，促进拆船企业提高报废船舶拆解回收技术水平，提高资源回收利用率，逐步实现企业生产过程的“零污染”。

3、政府有关管理机构应借鉴报废机动车、渔业船舶回收拆解等较为成功的运作模式，对船舶实行强制报废监管、环境评价监测以及废弃物处理的监管，从源头杜绝私拆乱拆、市场混乱和环境污染现象的发生。

4、借鉴国家对报废汽车实施更新补贴的政策，出台对报废运输船舶的更新报废补贴制度，增强船东环保报废船舶意识。